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Management: le PAD entre normalisation, rénovation et innovation

Face à la concurrence portuaire internationale et à la dispersion des trafics jadis considérés comme «naturels» pour le Port de Douala Bonabéri, il était impérieux de mener des actions pour, non seulement hisser Port de Douala-Bonabéri aux standards reconnus, mais également booster sa performance, son attractivité et sa compétitivité, de manière à attirer et fidéliser plus d’armateurs et de chargeurs.

Une révolution tranquille est en train de s’opérer au Port Autonome de Douala. La nouvelle dynamique impulsée par la direction générale prend corps. Petit à petit le Port Autonome de Douala s’arrime aux standards des entreprises portuaires modernes. La normalisation prescrite par le gouvernement de la République s’installe au pas de charge. Tout un dispositif a été mis en place. Et depuis deux ans, des normes sont instaurées et/ou renforcées. L’Autorité Portuaire Nationale (APN) s’assurant de leur saine application avec in fine  une stabilité sociale durable assurée, pour ce qui est des personnels et un fonctionnement respectueux des cahiers des charges, en ce qui concerne les terminaux et les activités. La normalisation vise donc tout simplement le retour à l’orthodoxie des rôles prescrits par la réforme portuaire de décembre 1998.


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Malgré les réticences, la volonté de rupture  prend le dessus et permet d’éliminer les oppositions, de passer outre certaines règles et habitudes établies et donc de forger une nouvelle représentation du PAD: ce qui était impossible hier, est devenu possible aujourd’hui. Les cahiers de charges et les standards opérationnels, sociaux, sécuritaires sont désormais définis par l’Autorité portuaire qui veille et s’assure de leur application par les autres composantes de la communauté portuaire. C’est la raison d’être des comités paritaires d’application des conclusions du rapport de normalisation des activités des terminaux bois et conteneurs. Le comité de normalisation des activités d’acconage et de la main d’œuvre docker  et bien d’autres.

un vaste programme de rénovation des infrastructures et superstructures est en cours d’implémentation.

S’agissant particulièrement de la main d’œuvre docker, une résolution du conseil d’administration du PAD réunie en sa  79ème session le 21 décembre  2018 a été adoptée. Celle-ci  réglemente l’exercice de la profession de docker et de placement de la main d’œuvre docker au Port de Douala/Bonabéri. Il s’agit d’une reprise en main de la gestion de la main d’œuvre dockers par la direction générale du PAD, afin d’améliorer significativement les conditions de travail, les revenus et par conséquent le niveau de vie de ces travailleurs, poumon de l’activité portuaire. Ce qui permettra   sans nul doute d’instaurer durablement une stabilité et une paix sociale au port de Douala-Bonabéri. Ce programme de normalisation, soutenu par le gouvernement de la République et le conseil d’administration du Port Autonome de Douala se poursuit.

Le secteur portuaire, comme d’ailleurs d’autres, est en pleine évolution. Il faut, bon an mal an, s’adapter aux évolutions que nous impose un monde en perpétuel mouvement. Le Port de Douala-Bonabéri doit faire sa mue pour s’adapter à la dynamique mondiale. C’est ainsi qu’un vaste programme de rénovation des infrastructures et superstructures est en cours d’implémentation.

Pour assurer sa croissance et sa pérennité, l’entreprise ne dispose d’autres solutions que celle d’innover, c’est désormais une évidence. Pour cela, encore faut-il créer les conditions de son émergence. La nouvelle vision du PAD vise à transformer en profondeur cette entreprise afin d’en faire véritablement le fleuron de l’économie nationale arrimé aux standards internationaux. Pour ce faire, l’innovation constitue le maître-mot de la nouvelle dynamique en cours d’implémentation au Port Autonome de Douala. Celle-ci  concerne différents secteurs de l’entreprise: management ultra-participatif; la dématérialisation ; l’équilibre entre l’intérêt de la société et celui du personnel; optimisation de la protection des salariés en ce qui concerne leur santé et leur sécurité; la reprise en main de la main-d’œuvre docker, stratégies innovantes  pour  fidéliser la clientèle, acquisition de nouveaux engins nautiques ;  diversification des sources de financement; amélioration des  méthodes de travail; réduction des dépenses; réduction des délais de paiement des prestataires, la reconstitution de la mémoire du PAD (archives), etc.

Les dockers rassurés

La main-d’œuvre dockers est le poumon de la performance et du rendement portuaires. Par conséquent, il faut leur offrir des conditions idoines de travail. Au Port de Douala-Bonabéri, cela n’a toujours pas été le cas. Les nombreux mouvements d’humeur observés ici étaient l’illustration d’un mal-être. C’est pendant ses visites de prise de contact et sa marche sportive le long des quais que le directeur général du PAD a pris la mesure de la situation des dockers. Une situation peu reluisante.

Les entrées des dockers dans différents bureaux d’embauche dans l’enceinte portuaire se faisaient à travers toutes les guérites du port. Ce qui ne garantissait pas une maîtrise de la sûreté et de la sécurité des installations portuaires

En effet, lors de la 32eme session du conseil de Port Synthèse (Communauté portuaire de Douala-Bonabéri), le directeur général du PAD, président dudit conseil, constatait que le docker travaille sans garantie d’un lendemain meilleur. A titre d’illustration, il ne bénéficie pas d’une couverture sociale, les acconiers lui préférant souvent une main-d’œuvre illégale, recrutée à la tâche sur simple présentation d’une carte d’identité et introduite frauduleusement dans les installations du port pendant que les dockers se tournent les pouces…

Les entrées des dockers dans différents bureaux d’embauche dans l’enceinte portuaire se faisaient à travers toutes les guérites du port. Ce qui ne garantissait pas une maîtrise de la sûreté et de la sécurité des installations portuaires. De plus, des acconiers se livraient également à une concurrence déloyale qui dégénérait en conflit d’intérêt, avec rejaillissement sur le climat social de la place portuaire.

Certains dockers travaillent avec des équipements totalement amortis et hors normes. Il n’est donc pas surprenant que les cadences minimales fixées par le PAD ne soient pas respectées par tous les acconiers. Ces derniers compromettant ainsi la célérité et compétitivité du port par leur faible productivité. Conséquence, des séjours à quai prolongés des navires et des lenteurs dans les opérations de manutention terrestre des marchandises. Ces manquements et faiblesses contribuaient également au déficit de  fluidité observé au Port de Douala-Bonabéri.

Face à cette situation, le directeur général du Port Autonome de Douala avait promis une régulation de cette activité.  »You will never work alone », avait-il promis, empruntant au slogan des dockers du monde entier : « We’ll never work alone ».

C’est chose faite avec la résolution réglementant l’exercice de l’activité docker et de fourniture de la main-d’œuvre docker au Port de Douala-Bonabéri. Une résolution prise par le conseil d’administration du Port Autonome de Douala réuni en sa 79ème session,  le vendredi 21 décembre 2018, après l’Avis numéro 75 du Comité consultatif d’orientation du PAD (CCO’PAD).


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La judicieuse régulation des dockers

L’autorisation d’exercer délivrée par le directeur général du Port Autonome de Douala n’intervient qu’après que le demandeur ait rempli les conditions prévues par les textes réglementant l’exercice de la profession de docker et le placement de la main-d’œuvre docker au Port de Douala-Bonabéri, le tout suivi d’une visite satisfaisante des sites par le bureau de supervision et de contrôle. Pour être reconnue comme ayant rempli ces conditions administratives, toute entreprise de placement de la main-d’œuvre doit : être agréée conformément aux dispositions des décrets N°93/570/PM, N°93/570/PM, et N°93/570/PM du 15 juin 1993 ; être constituée sous la forme d’un groupement d’intérêt économique (GIE) ; fournir la liste des membres du GIE ; être en règle avec l’administration fiscale et avec la Caisse Nationale de Prévoyance Sociale (CNPS) en fournissant notamment au PAD le numéro d’identifiant unique (NIU) et le numéro employeur de la CNPS. Tout comme  le listing de l’immatriculation des employés à la CNPS ; fournir un plan de localisation du bureau d’embauche ; du siège de l’entreprise ; et de son centre de répartition.

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De la supervision et du contrôle

Placé sous la supervision de la direction en charge de la Capitainerie du Port Autonome de Douala, le bureau de supervision et du contrôle a pour missions de suivre l’accès aux activités des bureaux d’embauche, du suivi de la gestion de la main d’œuvre docker et du respect des normes d’hygiène, de santé et de sécurité au travail. À ce titre, il est chargé :

  • de la réception des dossiers de candidature des bureaux d’embauche ;
  • du suivi des visites initiales et périodiques des sites des bureaux d’embauche et locaux ;
  • des avis préalables à l’autorisation d’exercer délivrée par le directeur général du Port Autonome de Douala ;
  • de la réception des contrats de travail des dockers issus de chaque bureau d’embauche ;
  • de la délivrance le cas échéant de badges d’accès dans le port à tous les dockers après étude de dossier ;
  • de la réception des listes quotidiennes des dockers de chaque bureau d’embauche ;
  • de l’organisation des entrées et sorties quotidiennes des dockers dans le port ;
  • du respect des prescriptions de police portuaire par tous les dockers dans l’enceinte portuaire en relation avec les corps spécialisés du Port Autonome de Douala ;
  • du respect de la réglementation en vigueur par tous les bureaux d’embauche ;
  • du respect des normes d’hygiène, santé et sécurité au travail ;
  • du suivi de la disponibilité effective de la caution bancaire constituée par le bureau d’embauche en garantie d’au plus trois (03) mois de salaires actualisés de ses dockers.

Pour l’accomplissement de ses missions, le bureau de supervision et du contrôle dispose d’un accès permanent aux systèmes et bases de données informatiques des bureaux d’embauche et organise tout contrôle et descente dans les bureaux. Le bureau de supervision et du contrôle a la faculté de vérifier à tout moment, auprès des banques, la disponibilité effective de la caution bancaire constituée par le bureau d’embauche, ainsi que la fiabilité des numéros patronaux et de l’enregistrement des travailleurs dockers à la CNPS. L’organisation et le fonctionnement du bureau de supervision et du contrôle sont fixés par un texte particulier du directeur général du PAD.

A titre de conditions également, l’entreprise doit disposer d’un centre de répartition situé hors de l’enceinte portuaire à une distance minimale de deux kilomètres ; fournir la description et la composition du dispositif médical du travail et d’évacuation en cas d’accident de travail ; fournir et tenir permanemment à disposition la liste des dockers par spécialité dûment immatriculés à la CNPS ; présenter une caution délivrée par une banque de 1er ordre couvrant au maximum trois (03) mois de salaire des dockers mis à jour tous les ans ; s’engager à doter les dockers en équipements de protection individuelle (EPI) ; s’engager à contribuer aux charges communes liées à la propreté (toilettes, ordures, parc à matières dangereuses, etc.) ; s’engager à appliquer le code du travail, la convention collective nationale de la manutention portuaire et tout autre accord de branche ou d’entreprise librement négocié avec les travailleurs ou leurs représentants ; s’engager à ne pas introduire dans le port une main d’œuvre informelle, que ce soit en direct ou à travers ses acconiers ; s’engager à fournir à un autre groupement la main d’œuvre disponible en cas de besoin : un texte d’application sera élaboré dans ce sens ; s’engager à adhérer et contribuer au fonctionnement de la communauté portuaire ; verser à l’autorité portuaire locale une redevance annuelle de concession de l’activité de gestionnaire de bureau d’embauche ; s’engager à respecter scrupuleusement les textes et lois en vigueur régissant l’activité portuaire en général et la police portuaire en particulier ; souscrire au respect des dispositions de la présente décision.

Maurice Djoko: « Les coûts exorbitants du dragage impactaient négativement le chiffre d’affaires du PAD »

Le Conseiller Technique N°2 explique les tenants et les aboutissants de cette reprise en main  du dragage par le PAD et les effets induits.

EcoMatin: Qu’est-ce qui a décidé le Port Autonome de Douala à mettre fin aux marchés passés avec des entreprises privées de dragage, et à opter pour la création d’une Régie Déléguée pour l’autonomisation du dragage?

Maurice Djoko: Le gouvernement de la République, a décidé en Juillet 2008, après une étude d’évaluation indépendante, d’ériger le chenal du Wouri comme une voie d’eau stratégique pour le Cameroun, à élever à la hauteur d’une institution avec accès à des ressources de financement sûres et pérennes, et de promouvoir une société nationale à capitaux 100% publics ou majoritaires spécialisée dans le dragage, le balisage et les sondages bathymétriques, liée à l’Etat, à l’APN et au PAD par un contrat de performance. Il s’agissait de réduire considérablement les coûts exorbitants des travaux relatifs au dragage qui impactaient négativement le chiffre d’affaires du PAD. Une stratégie destinée à doter le PAD de ses propres équipements de dragage et d’un personnel adéquat a été élaborée en  2013, mais n’a  pas suivi d’effets escomptés, à cause du manque de financements. A l’arrivée du directeur général, Cyrus Ngo’o,  la problématique a été inscrite au rang des priorités. Et les résultats sont là.

Et quels sont ces résultats?

En exécution des hautes Instructions du président de la République, la direction générale a mis en place le 27 février 2018, un comité au sein du PAD, chargé de mener des réflexions sur la mise en place d’une société de dragage ou la gestion en régie du dragage. Les conclusions de ces travaux ont abouti à l’acquisition en fonds propres de deux dragues en priorité, dont une drague aspiratrice en marche pour le dragage du chenal, et une drague aspiratrice stationnaire pour le dragage des plans d’eau et pieds des quais du Port. Un processus de sélection du constructeur de ces dragues après mise en concurrence a conduit à retenir le mieux disant, à savoir : la société IHC Holland BV, numéro 1 mondial en construction des dragues.

Les discussions engagées avec la société hollandaise IHC, ont abouti à des propositions concrètes avantageuses pour la livraison au PAD, dans des délais raisonnables, d’une drague aspiratrice stationnaire pour les plans d’eau et pieds de quais, la BEAVER 50 d’une part, et d’une drague aspiratrice en marche de 3.000 m3 de capacité de puits pour le chenal, la TSHD 3000 d’autre part.

La synthèse des résultats de cette évaluation comparative montre clairement que les coûts annuels du dragage en régie sont largement plus bas que ceux en marché public. A titre d’illustration, en une année, le PAD va réaliser une économie de plus de cinq milliards

Le constructeur IHC a offert au PAD, en rapport avec son partenaire financier Atradius, la mise en place d’un crédit-fournisseur à hauteur de 80 % du coût des deux dragues, et une assistance technique de deux ans à partir du lancement des activités de chacune des deux dragues.

Qu’est-ce qui peut justifier l’option du dragage en régie et non en marché public?

La direction générale nous a demandé de trouver un modèle financier du projet. Un modèle a été développé par les services financiers du PAD dans le but de faire une évaluation financière comparative de l’exécution des travaux de dragage par marchés d’une part, et en régie d’autre part, en tenant compte notamment des résultats des discussions entreprises avec la société hollandaise IHC. La synthèse des résultats de cette évaluation comparative montre clairement que les coûts annuels du dragage en régie sont largement plus bas que ceux en marché public. A titre d’illustration, en une année, le PAD va réaliser une économie de plus de cinq milliards. Ces fonds pourraient permettre de réaliser le dragage de ses plans d’eaux et pieds de quai sur au moins trois ans. Vous comprenez bien que le choix est vite fait.

Tableau comparatif des travaux du dragage en marchés et en régie

ELEMENTS TSHD 3000

(dragage du chenal)

 

BEAVER 50

(dragage des plans d’eaux et pieds de quai)

CHARGES DIRECTES ANNUELLES HORS AMORTISSEMENT
Equipage 865 920 000 568 000 000
Maintenance et réparation

 

354 240 000 2 352 000
Cout du carburant et lubrifiant 1 366 547 712 798 150 024
Total 2 586 707 712 1 368 502 024
1-Frais généraux et autres charges d’exploitation (20%) 517 341 542 273 700 405
Total charges annuelles d’exploitation du dragage en régie 3 104 049 254 1 642 202 429
Charges financières (taux de 7%)

 

1 010 240 000 344 101 887
Charges total dragage en regie hors amortissements 4 114 289 254 1 987 304 316
2-Charges totales dragage du chenal (campagne 2017 & 2018) marche CHEC et STUDI INTERNATIONAL (avenants compris jusqu’en février 2019) 9 278 625 394 N/A
Ecarts (économie annuelle)  5 164 336 140

La Régie déléguée du dragage intégrée au PAD, de quoi s’agit-il?

Il s’agit d’une structure opérationnelle à mettre en place pour une durée de deux ans renouvelable une seule fois et placée sous l’autorité du directeur général du PAD. Cette régie déléguée assurera ses missions de manière autonome afin de garantir son efficacité et la célérité de ses procédures de dépenses. Elle se définira ainsi qu’il suit : service du PAD, elle reçoit délégation sur toutes les opérations portuaires de dragage qu’elle exerce par les moyens humains et matériels propres mis à sa disposition par le PAD ; placée sous l’autorité du directeur général, les organes de gestion de la régie du dragage comprennent l’unité de coordination opérationnelle constituée des responsables des directions opérationnelles du PAD concernées, et la direction de la régie du dragage; ses ressources proviennent du produit des travaux portuaires de dragage facturés au PAD ou tous autres clients, et des dotations budgétaires du PAD. Elle exécute les travaux de dragage avec ses propres équipements et personnels, avec l’assistance du constructeur IHC et dispose d’un personnel dédié et des équipements qui sont mis à sa disposition par le PAD. Le directeur de la régie du dragage bénéficie d’une délégation de pouvoir du directeur général pour l’ordonnancement du budget de la régie.

Est-ce à dire que les travaux du dragage en marché vont s’arrêter dès cet exercice budgétaire?

N’allons pas vite en besogne. Il y a des préalables. Et les travaux de dragage sont étalés sur l’année. C’est vrai que le souhait ardent de la direction générale est de sortir de cette spirale. Mais, compte tenu de la date prévisionnelle de livraison de la drague pour le dragage du chenal d’accès (octobre 2019) et pour  gérer la phase transitoire de mars à décembre 2019, il est envisagé de recourir à un marché par appel d’offres restreint sans pré-qualification. Le coût prévisionnel en référence aux coûts de la campagne actuelle pourrait subir une décote de 15 à 20% et pourrait se situer pour les 10 mois à près de sept milliards FCFA.

 

La Rédaction EcoMatin

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