ur son site internet, le Fonds monétaire international (FMI) a publié en fin de semaine un document qui décrit une situation du marché des carburants qui est loin de se stabiliser, malgré le train de réformes engagées par les autorités et dont la mise en œuvre est plombée par un certain nombre de facteurs structurels. Si d'une part, l'approvisionnement en carburant s'est nettement amélioré, surtout cette année, « et si les pénuries ont pour l'essentiel disparu », « les prix des carburants à la pompe sont [en revanche) élevés (l'un des plus élevés au monde) tandis que les importations informelles de carburants continuent de prospérer », souligne l’institution financière. Qui signale, entre autres conséquences budgétaires, que la contribution de la fiscalité pétrolière aux recettes totales s'est effondrée, passant d'environ 20-25 % en 2020-21 à 9 % en 2024 selon nos estimations.
« En outre, la volatilité des recettes provenant de l’importation de carburants continue d’augmenter les tensions de trésorerie, ce qui a une incidence négative sur le financement du budget. Cette volatilité est principalement due au manque de stocks de sécurité à la suite des échecs répétés de la campagne fluviale, y compris cette année », écrit le FMI. L'institution avance quatre principales raisons pour expliquer l'effondrement des recettes fiscales provenant du secteur des carburants. « Premièrement, les volumes importés pour la consommation locale (hors sécurité) ont fortement diminué, en partie à cause des échecs successifs des campagnes fluviales. Deuxièmement, les prix élevés à la pompe ont favorisé la contrebande de carburant bon marché en provenance des pays voisins pour approvisionner le marché informel, ce qui a érodé la base d'imposition.
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Troisièmement, la pratique consistant à s'appuyer sur les déclarations de prix des importateurs pour les importations de carburant au lieu d’une règle prédéfinie d’indexation des prix à l’importation à un prix de référence international (prix Platts) ouvre la porte à d’importantes augmentations des marges d’exploitation ». D’après l’institution, les coûts d'importation ont ainsi augmenté et généré des pertes pour l’Etat (un montant négatif de « soutien / reversement de l'État », ce qui équivaut à une subvention aux consommateurs versée par l'État à l'importateur). « Cette pratique a eu des effets particulièrement néfastes sur la fiscalité pétrolière depuis la crise de 2022. Quatrièmement, les changements majeurs intervenus dans la structure du marché, notamment l'entrée et la sortie de certains acteurs, ont entraîné des arriérés fiscaux considérables pour l'État », ajoute le FMI.
Depuis plusieurs mois, l’institution de Bretton Woods qui met en œuvre un programme de redressement avec le gouvernement centrafricain depuis 2022 avertit qu’un échec de cette campagne d’importation, pour la troisième année consécutive, contribuerait à plomber l’activité économique, grèverait les revenus de l’État, et retarderait la stabilisation macroéconomique d’au moins deux semestres. Le FMI répète inlassablement sa préférence pour la campagne fluviale (depuis le Congo via le fleuve Oubangui où transitaient historiquement 80% des produits pétroliers à destination de la RCA) qui devrait permettre à la RCA d'importer de grandes quantités de carburant et de réduire ses coûts en tirant parti d'économies d'échelle.
Le fonds soutient sans cesse que « les importations qui transitent principalement par le corridor routier [entre Limbe au Cameroun et Bangui, NDLR] sont inefficaces et accélèrent la détérioration du principal réseau routier. En résumé, bien que nous observions quelques améliorations, nous sommes encore très loin des performances historiques observées avant 2022 ». Au fond, la piste fluviale pour l’importation des produits pétroliers en RCA reste très peu explorée dans la mesure où le fleuve n'est navigable que pendant certaines saisons, en raison de son ensablement périodique.
