C’est sur la base de l’obsolescence du cadre normatif inadapté aux standards internationaux en matière de transport ferroviaire, de la vétusté des équipements, de la prolifération des manquements ou encore la dégradation des infrastructures que le gouvernement a décidé de la modernisation du chemin de fer à travers une nouvelle architecture institutionnelle celle-ci va garantir la prééminence de l’Etat dans la mise en place d’infrastructures, le contrôle, la sécurité et la régulation de l’activité ferroviaire dans le pays.
Au vu de la régression drastique du nombre de passagers passé de 1,4 millions en 2010 à 600 000 en 2021, de la baisse du volume des marchandises transportées, passées de 1,9 million de tonnes en 2010 à 1,6 millions il y a deux ans, le déficit des investissements, le vieillissement des voies ferrées le long de tous les itinéraires, l’abandon de lignes autrefois dédiées à l’enclavement des localités reculées de l’arrière-pays, l’Etat projette la création d’une entreprise de patrimoine des chemins de fer.
Libéralisation
Celle-ci qui dispose d’une exclusivité sur la concession liée à la gestion du réseau ferroviaire national, sera dédiée à la gestion et au développement des infrastructures du chemin de fer dans le pays. Elle va porter la responsabilité des infrastructures et de la régulation de l’accès des exploitants du domaine ferroviaire. Le nouveau schéma institutionnel qui vient en remplacement de celui de 1974, vieux de près de 50 ans, « amorce une dynamique de modernisation du secteur, à travers la reconfiguration du paysage institutionnel, la redéfinition du rôle de chaque acteur et la mise sur pied d’un système de contrôle, de régulation et de sanction ».
En effet, le même texte prévoit la création d’une autorité de régulation du secteur ferroviaire au Cameroun. Toute chose qui marque la libéralisation du transport ferroviaire aux opérateurs privés et ouvre la voie à l’entrée dans le secteur de nouveaux opérateurs aux côtés de l’Etat pour une amélioration du service aux usagers et un développement du transport ferroviaire, grâce aux outils juridiques que sont la concession, la licence ou l’autorisation. Un volet qui devrait profiter aux collectivités territoriales décentralisées (CTD) qui, au sens de la loi, pourront créer et développer des réseaux de transports urbains par rail.
L’Etat arrive à cette réforme après avoir fait le constat de « la fermeture brusque des itinéraires Mbanga-Kumba et Ngoumou-Mbalmayo, le déficit des investissements, la dégradation de la qualité de service, la faiblesse des instruments de contrôle et de sanction dans ce secteur qui perd chaque jour en compétitivité».
Plan directeur ferroviaire national
Ainsi, les nouveaux opérateurs publics ou privés devront étendre l’exploitation des liges aux localités autrefois desservies et créer de nouveaux itinéraires en partenariat avec les collectivités territoriales décentralisées. Ce qui ne va pas sans investissement soit en BOT (partenariat public-privé-PPP), soit sur fonds propres de l’Etat ou des CTD. Au-delà, de lourds investissements devront être réalisés pour conforter l’existant, construire de nouvelles lignes en PPP ou sur fonds publics,
La réforme adoptée au Parlement devrait signer la réouverture du dossier du Plan directeur ferroviaire national. D’un coût de 15 000 milliards de Fcfa, il visait pourtant à étendre le réseau ferroviaire national aux quatre coins du pays et à capter le trafic sous-régional vers les ports du Cameroun en vue de consolider le leadership du pays dans ce secteur.
La première phase de ce plan directeur ferroviaire prévoyait des aménagements sur les itinéraires Edéa-Kribi (136 km), Mbalam-Kribi (602,6 km), Douala-Limbe (73,5 Km) et Ngaoundéré-Douala (907,5 km). Les opérateurs devront également se conformer aux caractéristiques techniques minimales des voies ferrées projetées dans le Plan Directeur Ferroviaire du Cameroun. Celles-ci prévoient une plateforme à double voies, un écartement de 1,435 mètres, une charge à l’essieu (infrastructure à 22,5 tonnes et ouvrages d’art de 25 tonnes).
Quant à la voie, elle doit être équipée de rails UIC de 54 kg posés sur traverses en béton armé bi-blocs, mode de traction (diesel avec possibilité d’une électrification future), profil de la voie (rampes et pentes maximum de 12/1000 sur un maximum de 10 km), au niveau des gares (0/1000) ; vitesse de conception de la ligne (160km/heure pour les voyageurs et 100km/heures pour les marchandises).
