Le Gouvernement l'annonçait comme un plan révolutionnaire dans le secteur du transport camerounais. «L'analyse de l'impact du projet dénombre un accroissement constant du produit intérieur brut (PIB) à partir de 2015 de l'ordre de 4,75% par an jusqu'en 2040. La mise en exploitation des différents scénarios sur le temps, laisse présager un miracle économique camerounais avec la création d'un secteur industriel associé. Ceci va nécessairement réduire notre volume d'importation de matières premières et secondaires et accroître notre capacité à exporter en Afrique centrale dans un premier temps», justifiait Louis Paul Motaze en 2011, alors Ministre de l'Economie, de la planification et de l'aménagement du territoire (Minepat). Malheureusement, le Plan Directeur Ferroviaire du Cameroun officiellement lancé en 2011 tarde à donner les résultats escomptés.
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Le rapport final de l’étude complémentaire de confirmation des itinéraires prioritaires plaçait en effet les trajets Mbalam-Kribi et Edéa-Kribi parmi les priorités, «en raison de l’exploitation du fer qui sera extrait à Mbalam», expliquait-on au Minepat. Compte tenu également de la diversité des futurs utilisateurs du rail, des propositions d'optimisation sur les facilités ferroviaires (tracé, et estimations des coûts de construction et d'exploitation), des dispositions institutionnelles pour garantir la pérennité, ainsi que de la rentabilité et de la gouvernance dans le transport ferroviaire. La première phase de ce plan directeur ferroviaire prévoyait des aménagements sur les itinéraires Edéa-Kribi (136 km), Mbalam-Kribi (602,6 km), Douala-Limbe (73,5 Km) et Ngaoundéré-Douala (907,5 km).
Turcs et Chinois
L'enveloppe prévisionnelle du Plan Directeur Ferroviaire du Cameroun était fixé à 15.000 milliards de FCFA: Edéa-Kribi (468,7 milliards de FCFA), Mbalam-Kribi (3109 milliards de FCFA) Douala-Limbe (341 milliards) et Ngaoundéré-Douala (4545 milliards de FCFA) pour la première phase: «les financements sont actuellement recherchés. Le gouvernement camerounais prévoyait de commencer la mise en œuvre de ce plan ferroviaire dès 2012, et ce jusqu’en 2020», disait-on au Minepat en 2011. Le Plan Directeur Ferroviaire annoncé en grande pompe attend malheureusement d'être concrétisé.
Relevons que le 6 mai 2015, l’entreprise chinoise China Harbour Engineering Company Limited (Chec) signait avec le gouvernement camerounais représenté par Robert Nkili, Ministre des Transports, un mémorandum d’entente pour la construction du chemin de fer Edéa-Kribi-Lolabe, important chantier annexe du complexe industrialo-portuaire de Kribi.
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Le mémorandum d’entente portait sur «la réalisation des études de faisabilité», et «la mobilisation des moyens financiers», indiquait Robert Nkili. Précisant néanmoins qu’il s’agissait «d’un accord de principe entre le gouvernement camerounais et l’entreprise Chec». Quatre ans après, le projet reste sur les starting-blocks. «Les études de faisabilité sont en cours...», a-t-on appris d’une source autorisée au ministère des Transports. C’est dans ce sillage que le ministre délégué auprès du ministre des Transports, Njoya Zakariaou a reçu en septembre 2019, une importante délégation de l’entreprise Yenigun, conduite par Tufan Sercan, le Directeur régional Afrique de cette entreprise turque. La réalisation de ce tronçon ferré au terme des études de faisabilité étaient au centre de la rencontre entre les deux parties. Au terme de cette audience, Tufan Sercan a rassuré le Ministre délégué auprès du Ministre des transports sur «la grande capacité de mobilisation des fonds pour la réalisation de cette voie ferrée». Dans le même temps, l'entreprise chinoise Chec limited ambitionne fermement d'exécuter ce projet, ayant déjà dans son portefeuille l’autoroute Kribi-Lolabe. Nous apprendrons par ailleurs de bonne source que la Banque Mondiale est sérieusement impliquée dans la recherche des financements dans un cadre partenariat public-privé.
Les raisons de l'échec
Voici présentées les caractéristiques techniques minimales de la ligne de fer projetée dans le Plan Directeur Ferroviaire du Cameroun : plateforme à double voie, écartement au standard 1.435 mètres, charge à l’essieu (infrastructure à 22,5 tonnes et ouvrages d’art de 25 tonnes), voie équipée de rails UIC de 54 kg posés sur traverses en béton armé bi-blocs, mode de traction (diesel avec possibilité d’une électrification future), profil de la voie (rampes et pentes maximum de 12 pour 1000 sur un maximum de 10 km), au niveau des gares (0 pour 1000), vitesse de conception de la ligne (160km/heure pour les voyageurs et 100km/heures pour les marchandises). Le Ministère de l'Economie, de la Planification et de l'Aménagement du territoire disposait d'un outil technique plus que convaincant pour mobiliser les partenaires financiers et impulser l'économie nationale et sous-régionale. Dans les délais initiaux impartis, le Plan Directeur Ferroviaire national devait ainsi entraîner à partir de 2015, un accroissement constant du Produit intérieur brut (Pib) de l’ordre de 4,75% par an jusqu’en 2040. Des indicateurs de performance économique tout aussi persuasifs qui auraient facilement ouvert la voie à des bailleurs de fonds et experts techniques.
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Dans le même ordre d'idée, le ministère de l'emploi et de la formation professionnelle se réjouissait de la création à court terme de 31.900 emplois directs, 316.400 emplois indirects (soit un total de 348.300 emplois), et à moyen terme de 25.100 emplois directs et 230.900 emplois indirects (256.000 emplois).
Industries associées
Le ministère des Travaux publics, maître d’ouvrage du projet avait pour sa part mener une étude technique d’Avant-projet Sommaire, une étude économique et financière du projet, des études environnementales, et préparer une table ronde des bailleurs des fonds, en vue de la recherche des financements du projet dans sa phase d’exécution. Il était par ailleurs prévu que le Plan Directeur Ferroviaire national du Cameroun conduira à la création d'industries associées. Notamment dans les domaines de l'acier, du ciment, de la production des agrégats, etc....Ce qui devait réduire de façon significative le volume d'importation de matières premières et secondaires du Cameroun, accroître sa capacité à exporter en Afrique centrale.
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Rendu en 2021, plus de 10 ans après la phase de lancement, la préparation des documents techniques et des pourparlers engagés avec divers partenaires, toutes les parties prenantes au plan tardent à concrétiser le projet. La première phase portant sur le tronçon Edéa-Kribi-Lolabe reste dans les bonnes intentions gouvernementales. Plusieurs préoccupations lancinantes expliquent ce démarrage tardif d'après nous sources : lenteurs administratives, réticences de certains partenaires techniques et financiers, dépassement des délais dans études de faisabilité, fonds de contrepartie indisponibles etc.
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