Le Port Autonome de Kribi pourrait capter jusqu'à 5 % du commerce maritime mondial de minerai de fer, une percée directement favorisée par le projet de corridor ferroviaire le reliant à la République centrafricaine (RCA). Selon une note d'analyse publiée le 28 septembre 2026 par Drewry Maritime Research, un cabinet basé à Londres spécialisé dans le transport maritime international, l'évacuation ciblée d'environ 90 à 100 millions de tonnes de minerai centrafricain par an permettrait au hub portuaire camerounais de bouleverser l'approvisionnement des géants asiatiques. « Si Kribi exporte environ 100 millions de tonnes par an, réparties également entre la Chine et l’Inde, il est fort probable que les deux pays se diversifient loin du minerai de fer australien », souligne la société.
Le commerce maritime mondial de ce minerai, indispensable aux aciéries, oscille historiquement autour de 1,5 à 1,8 milliard de tonnes par an.
Cette étude intervient quelques semaines après l'annonce, par la compagnie britannique A&S Resources, de l'obtention d'un financement de 6 milliards de dollars auprès de l'Exim Bank of India. Ce capital est destiné à la construction, par un groupe chinois, d'une ligne ferroviaire de 1 350 kilomètres pour désenclaver les gisements centrafricains de Bakala/Topa et Bogoin. C'est en se basant sur les projections d'exportation de l'opérateur — qui anticipe un volume initial de 250 000 tonnes par jour (soit 91 millions de tonnes par an) appelé à plafonner à 110 millions de tonnes —, que les analystes londoniens ont modélisé l'impact maritime d'un tel flux, destiné en priorité à la Chine et à l'Inde.
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À ce stade, l'analyse de Drewry se concentre strictement sur les conséquences logistiques d'un tel projet. En haute mer, la diversification des routes vers l'Asie générerait plus de 500 milliards de tonnes-milles de demande supplémentaire. Cette unité de mesure, qui multiplie le volume de fret par la distance parcourue, illustre ici l'allongement massif des trajets pour relier l'Afrique centrale à l'Asie. Concrètement, cela « se traduirait par une demande d’environ 70 à 80 navires Capesize supplémentaires chaque année d’ici la fin des années 2030 », indique le document. Ces navires vraquiers, les plus gros du monde et incapables de franchir les canaux de Suez ou de Panama en raison de leur taille, constituent l'épine dorsale du transport de vrac lourd. Sur la terre ferme, le port autonome de Kribi n'a traité que 12,7 millions de tonnes de marchandises globales en 2025. Absorber ces nouveaux volumes impliquerait de construire un terminal minéralier ultra-spécialisé d'une capacité huit fois supérieure au trafic actuel de la plateforme.
Des risques d'exécution persistants
Malgré ces perspectives, le cabinet Drewry tempère en rappelant que les travaux d'exploration en RCA n'en sont qu'à un stade préliminaire. Les réserves évoquées (plus de 20 milliards de tonnes) relèvent pour l'heure de déclarations d'entreprise et nécessiteront des certifications indépendantes. Par ailleurs, insiste le cabinet, un projet transfrontalier d'une telle envergure reste exposé à des risques de financement, d'instabilité politique et de retards de construction. Des incertitudes qui rendent les premières exportations de minerai centrafricain depuis les côtes camerounaises peu probables avant le début de la prochaine décennie.
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