La Communauté urbaine de Yaoundé (CUY) est de nouveau à la recherche d’un opérateur de transport par bus. Retenue en décembre 2023, Salem Tours Mfoundi (STM) n’a finalement jamais démarré ses activités. Son contrat « a été résilié et la CUY recherche un autre opérateur », confie une source interne à la Mairie. Un nouvel échec pour la capitale camerounaise, où aucun exploitant de bus n’a réussi à s’implanter durablement depuis la liquidation de la Société des transports urbains du Cameroun (Sotuc), en 1995. Une situation qui perdure dans une agglomération d’environ quatre millions d’habitants.
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Créée en 1973, la Sotuc avait pourtant bénéficié d’un monopole et du soutien des pouvoirs publics. Elle a fonctionné pendant 22 ans avant d’être liquidée, le 23 février 1995, laissant une dette estimée à 60 milliards de FCFA et des pertes évaluées à 47 milliards. Selon l'expert en logistique et transports, Julien Onguéné Atéba, sa disparition s’explique par une « combinaison de la crise économique, de la mauvaise gestion, du gel des tarifs, de l’arrêt des subventions et de difficultés à desservir certaines périphéries ».
« Le Bus » et Stecy : le pari du privé
Une dizaine d’années plus tard, l’État passe la main. En octobre 2005, le gouvernement signe avec le groupe américain Parker International Industries LLC la création de « Le Bus », installé dans les anciens locaux de la Sotuc, à Nlongkak. Taug Cameroun détient 66 % du capital, l’État 34 %. La société démarre en septembre 2006 avec 48 véhicules, portés à 78 un an plus tard. Mais l’aventure tourne court. En 2015, seules deux lignes sont desservies, contre dix au départ. Plus de 300 salariés, soit la moitié des effectifs, sont en congé technique, et ceux qui restent multiplient les mouvements d’humeur face aux arriérés de salaires. Le ticket, fixé à 150 FCFA, supposait une subvention que l’État ne versait pas systématiquement.
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À cela s’ajoutait un parc vieillissant, que l’entreprise n’avait plus les moyens de renouveler. La Société de transport et d’équipement collectif de Yaoundé (Stecy S.A.), filiale du groupe portugais Eximetrans Irmãos/Mota, prend le relais en mars 2017, avec un billet à 200 FCFA. Les subventions se font attendre : en 2017 et 2018, aucun versement n’intervient, et l’entreprise accumule 2 milliards FCFA de pertes. Ce n’est qu’en janvier 2019 qu’elle perçoit une partie de la subvention de 2017, qu’elle utilise pour restructurer sa dette, régulariser sa situation fiscale et régler ses cotisations sociales de l’année. Le déficit, lui, demeure.
En février 2023, le maire Luc-Messi Atangana résilie le contrat. Un rapport du ministère des Finances évoque « un certain nombre de manquements » aux obligations contractuelles, sans les détailler. Les griefs ne manquaient pourtant pas. En mai 2021, le ministre des Transports, Jean Ernest Masséna Ngalle Bibehe, accusait la Stecy de sous-traiter ses locaux et de prêter son matériel à un transporteur interurbain clandestin. Deux mois plus tard, d’anciens salariés saisissaient l’inspection du travail pour licenciements abusifs.
STM, un contrat sans un bus
Le cahier des charges de STM était lourd : six mois pour acquérir des autobus de plus de 50 places, aménager une base logistique et matérialiser les arrêts. À terme, 141 bus devaient desservir 13 lignes sur 169 km. Cette solution devait aussi servir de transition avant l’arrivée du BRT. On sait pourtant très peu de choses de cet opérateur privé, dont l’origine et les données restent quasiment inaccessibles. Près de trois ans après sa sélection, la CUY a résilié son contrat sans l’annoncer, avant même que l’entreprise n’ait entamé ses activités. Une décision qui interroge sur les critères ayant présidé à ce choix.
Changer de formule plutôt que d’opérateur
Pour Julien Onguéné Atéba, le mal de Yaoundé tient moins à tel ou tel exploitant qu’à la formule elle-même. Depuis « Le Bus », le scénario varie peu : on confie une concession à une entreprise, qui « achète les bus » et « se débrouille avec les recettes ». De la Sotuc à STM, quatre exploitants, quatre échecs. Le logisticien plaide pour un modèle intégré de transport public métropolitain, qu’il résume ainsi : autorité organisatrice, BRT, bus de rabattement et transport artisanal organisé.
Tout commence, selon lui, par une autorité métropolitaine de transport, qui ne se contenterait pas d’être « propriétaire de quelques bus ». Lignes, horaires, tarifs, billetterie, stations, données de fréquentation, contrats avec les opérateurs, contrôle de la qualité : elle tiendrait les rênes du système et réunirait taxis, bus et motos dans un même ensemble. Le changement est autant politique que technique. Jusqu’ici, l’opérateur portait l’investissement et le risque commercial, tandis que la puissance publique ne versait pas toujours les subventions promises. Dans le schéma de l’expert, la décision et l’information sur les passagers reviennent à la collectivité, et l’exploitant devient un prestataire parmi d’autres.
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L’ossature du réseau serait le BRT. Selon l’expert, la CUY a lancé en septembre 2026 la phase préparatoire de TransYaoundé, qui doit relier Olembé à Ahala sur environ 22 km. Le projet prévoit 28 arrêts et devrait faire passer la fréquentation d’environ 43 000 à quelque 110 000 voyageurs par jour. À 293 FCFA le trajet en moyenne, il devrait rapporter 1,5 milliard FCFA la première année, puis 2,36 milliards la deuxième. Le calendrier reste le point sensible : les derniers plannings de la CUY évoquent un démarrage des travaux en 2029 et une mise en service commerciale en 2031. Annoncé depuis 2019, ce BRT se jugera moins à ses annonces qu’à ses chantiers.
Le financement, « point décisif »
Reste la question de l’argent, que l’expert qualifie de « point décisif ». Il propose un contrat de service public plutôt qu’une simple concession commerciale : l’opérateur serait rémunéré selon les kilomètres parcourus, la qualité du service et le nombre de voyageurs, avec une compensation pour ses obligations sociales. Si la ville impose une ligne déficitaire mais indispensable, pour les étudiants ou les quartiers périphériques, elle en prendrait une partie du coût à sa charge.
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Pour sécuriser les ressources, il imagine un Fonds camerounais de mobilité urbaine, alimenté par l’État, les communautés urbaines, les partenaires au développement, le stationnement, la publicité ou encore une contribution budgétaire dédiée, voire par des péages « lorsque cela est politiquement et techniquement pertinent ». L’enseignement des précédents est limpide : les tarifs de 150 FCFA pour « Le Bus » et de 200 FCFA pour la Stecy n’ont jamais couvert les coûts. Le billet seul ne suffit donc pas.
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