Préoccupée par la mauvaise réputation de ses voitures à l’international, la Chine a décidé de reprendre la main. A compter du 1er janvier 2026, les constructeurs de véhicules électriques devront obtenir une licence spéciale d’exportation pour vendre hors de leurs frontières. Objectif : garantir la qualité des produits, la disponibilité des pièces de rechange et la mise en place d’un service après-vente digne de ce nom.
Cette réforme, pensée pour redorer le blason du “Made in China”, pourrait bien avoir des répercussions au-delà des modèles électriques. Dans la zone CEMAC (Cameroun, Congo, Gabon, Guinée Equatoriale, Tchad et RCA), où les marques chinoises ont conquis les routes à coups de prix imbattables, le sujet du service après-vente est devenu un véritable talon d’Achille.
Un marché en pleine ascension
S’il n’existe pas de statistiques unifiées, la tendance est indéniable : les voitures chinoises gagnent du terrain dans tous les pays d’Afrique centrale. Au Cameroun, elles occupent une bonne place dans les 3 700 véhicules neufs importés en 2023, selon les douanes. Une part croissante de ces véhicules neufs provient désormais des usines de Chery, Great Wall Motors (GWM), Changan, BYD ou SAIC, à la faveur de distributeurs locaux comme Tractafric, Sky Motors, Alpha Motors ou encore Rimco Motors.
Dans les capitales des Etats d’Afrique centrale, ces modèles rivalisent visuellement avec les productions européennes ou japonaises. SUV compacts, berlines connectées, utilitaires robustes… L’offre s’est diversifiée et modernisée. Et surtout, les prix défient toute concurrence : jusqu’à 30 % moins chers que leurs équivalents coréens ou français. Pour les classes moyennes émergentes et les jeunes entrepreneurs, ces voitures incarnent la promesse d’un accès facilité à la mobilité moderne. Mais entre les vitrines séduisantes et la réalité des garages, un fossé persiste.
Cartographie d’une conquête inégale
Le Cameroun reste le principal marché vitrine du “Made in China” automobile dans la CEMAC. Le constructeur Chery y distribue ses modèles Tiggo 2, 4, 7 et 8 via Tractafric Motors, qui met en avant un service après-vente certifié et des pièces issues de la chaîne officielle du constructeur. En juin 2025, Rimco Motors, en partenariat avec IMO Motors, a introduit la marque Great Wall Motors (GWM) à Douala, avec une gamme allant du Haval Dargo au Tank 500, en passant par les pick-up Poer. Alpha Motors commercialise de son côté des marques comme Changan, MG et Geely, tandis que Sky Motors parie sur Jetour, JMC et Sinotruk, des gammes adaptées aux routes africaines.
Au Gabon, la filiale Sada Motors, installée à Oloumi, distribue Baic, Chery, Foton, Jetour, Karry et Lovol, tandis que Gabon Sprint Auto représente Great Wall Motors. Au Congo-Brazzaville, les importations sont plus diffuses : BYD, Chery ou Foton arrivent par des circuits privés, souvent sans réseau d’entretien structuré.
Quant au Tchad et à la République centrafricaine, ils ne disposent d’aucune concession officielle. Les véhicules chinois y entrent via des revendeurs informels ou des importateurs d’occasion. Cette implantation à géométrie variable illustre un paradoxe : les voitures chinoises sont visibles partout, mais leur écosystème reste fragile, sans véritable réseau régional de pièces détachées ni de formation technique à grande échelle.
Le talon d’Achille du service après-vente
C’est le principal frein à la consolidation du marché. Dans plusieurs pays de la CEMAC, les automobilistes déplorent des délais à rallonge pour obtenir une pièce ou faire réparer leur véhicule. Certains modèles restent immobilisés pendant des semaines faute de pièces compatibles, souvent bloquées dans des circuits logistiques dépendants de la Chine.
Les distributeurs officiels tentent de redresser la barre. Chez Tractafric, on met en avant un approvisionnement direct auprès des stocks centraux du constructeur et la possibilité d’un transport maritime ou aérien pour réduire les délais. « En tant que représentant officiel des marques que nous commercialisons, nous disposons d'un circuit d'approvisionnement direct auprès des stocks centraux des constructeurs que nous commercialisons partout dans le monde », dixit Tractafric sur son site officiel.
Sky Motors, de son côté, insiste sur la formation de ses techniciens et l’usage exclusif de pièces d’origine. « Chez Sky Motors Company, nous comprenons l'importance d'un entretien régulier pour préserver la performance et la durabilité de votre véhicule. Nos experts qualifiés sont formés pour effectuer tous les services d'entretien nécessaires, tels que les changements d'huile, les filtres, les systèmes de freinage, les pneus et bien plus encore ».
Mais ces efforts demeurent isolés et ne suffisent pas à absorber la demande croissante. Le manque d’infrastructures régionales, de techniciens certifiés et de centres de formation homologués freine la montée en gamme du service. En clair : la qualité des voitures progresse plus vite que celle de leur entretien.
Quand Pékin impose la rigueur
La réforme chinoise de 2026 pourrait changer la donne. Désormais, pour obtenir la licence d’exportation, chaque constructeur devra prouver ses capacités de service après-vente à l’étranger, garantir la disponibilité des pièces et soumettre ses véhicules à une inspection obligatoire avant expédition.
Officiellement, la mesure concerne les véhicules électriques, mais elle pourrait, à terme, inspirer une refonte plus large du modèle d’exportation. Pour les marchés africains, cela impliquerait des investissements accrus : création d’entrepôts régionaux, partenariats avec des ateliers agréés, voire implantation d’usines de montage locales. Des coûts non négligeables pour les distributeurs africains, mais aussi une opportunité : celle d’assainir un marché encore trop souvent dominé par les importations informelles.
Des géants chinois aux ambitions mondiales
Derrière cette expansion, plusieurs mastodontes se disputent la conquête de la sous-région. Chery, fondé en 1997, est aujourd’hui un des plus gros exportateurs chinois, avec 1,8 million de véhicules produits en 2023, dont près de la moitié vendus à l’étranger. Great Wall Motors (GWM), créé en 1976, s’impose comme le premier constructeur chinois de SUV et de pick-up, présent dans plus de 60 pays. Changan, héritier d’une usine militaire fondée en 1862, a bâti sa réputation sur ses partenariats avec Suzuki et Ford, avant de s’imposer sur le marché domestique.
SAIC Motor, propriétaire de MG et partenaire de Volkswagen et General Motors, est le premier groupe automobile chinois, avec une forte orientation vers l’électrique. Enfin, BYD (“Build Your Dreams”), ex-spécialiste des batteries, est devenu un géant mondial des véhicules électriques, avec 11,9 millions de véhicules à énergies nouvelles vendus fin avril 2025. Ces constructeurs veulent tous s’imposer durablement en Afrique. Mais entre ambitions globales et réalités logistiques, le chemin reste semé d’embûches.
Un potentiel régional encore sous-exploité
La CEMAC, forte de 65,7 millions d'habitants (en 2023, Ndlr.), constitue un marché en croissance pour la mobilité individuelle et les transports utilitaires. Les besoins sont réels, mais la confiance des consommateurs reste fragile. Les États, eux, ne disposent pas encore de politiques automobiles concertées à l’échelle régionale. Ni pour homologuer les modèles importés, ni pour encadrer la distribution des pièces. Pour les marques chinoises, le défi est donc double : convaincre les acheteurs et bâtir une infrastructure crédible. Une évolution nécessaire si elles veulent que leur percée actuelle ne soit pas qu’un feu de paille.
