Le 9 mai dernier nous avons assisté à la cérémonie de mise en œuvre en exploitation de la phase II du port en eau profond de Kribi (PAK). Quels sont les enjeux de cette expansion en termes de compétitivité ?
La mise en exploitation de la phase 2 du terminal à conteneurs soulève plusieurs enjeux de compétitivité cruciaux, tant à l’échelle du terminal lui-même que dans le contexte régional, national ou international. Tout d’abord elle nous permet de renforcer notre attractivité en modernisant notre infrastructure et en accueillant de nouveaux services maritimes ainsi que des armateurs de premier plan. Et elle nous permet de réduire les coûts et les délais de passage en optimisant le temps d’escales des navires et en améliorant la productivité portuaire à l’aide de nos nouveaux équipements. Ainsi le Port de Kribi se positionne désormais comme un hub logistique stratégique de la région du Golfe de Guinée grâce à sa capacité à accueillir des navires géants d’une part et favorise le repositionnement des principales routes maritimes mondiales vers le Cameroun en particulier.
A quelle amélioration logistique devrait-on s’attendre pour améliorer les pratiques référant au commerce international au port de Kribi ?
Désormais la partie Onshore du Port de Kribi est constitué : d’un terminal polyvalent (KMT) de 615 mètres linéaires de quai doté de 23 hectares de terreplein et d’un terminal à conteneurs (KCT) de 715 mètres linéaires de quai, doté de 41 hectares de terreplein. Dès lors nous passons de 2 postes à quai en phase 1 à 4 postes à quai disponibles pour des navires de référence de 200 000 tonnes de port en lourd (TPL). 7 portiques STS, 1 grue mobile MHC, 25 portiques RTG et 48 tracteurs portuaires permettent dès lors l’exploitation du terminal à conteneurs, ce qui va fortement contribuer à l’amélioration des services logistiques du Port de Kribi.
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Avec les capacités du PAK qui ont quasiment triplé, selon votre discours, quelles sont vos projections en ce qui concerne le volume des marchandises traitées à moyen et long terme ?
Le Terminal à conteneurs passe d’une capacité de traitement de 350 000 EVP en phase 1 à 1 000 000 d’EVP en phase 2 ; tandis que le terminal polyvalent passe lui d’une capacité de traitement de 1 200 000 Tonnes en phase 1 à 4 000 000 de Tonnes en phase 2.
A quelle échelle voyez-vous les performances du port de Kribi en termes de chiffre d’affaires grâce à ce développement ?
Dès la fin de cette année, nous espérons bénéficier d’une augmentation de 30% de nos recettes liées à nos redevances marchandises, 20% de nos recettes liées à nos redevances navires et 15% de nos autres sources de recettes.
L’accostage du géant des mers, MSC Turkiye, sur le quai du port de Kribi intervient près de 2 ans après que la banque mondiale a publié l’indice mondial des performances des ports à conteneurs (CPPI) 2023, classant les ports du Cameroun au bas de l’échelle des places portuaires les plus performantes en Afrique et dans le monde. Comment entendez-vous positionner le port de Kribi comme hub du fret maritime en Afrique centrale ?
Pour être précis nous sommes 366ème et classé devant des grands ports mondiaux tels que le Port du Havre (372ème), le Port de Long Beach (373ème) ou encore celui de Los Angeles (375ème). Je le dis à dessein car autant l’indice CPPI peut être un outil de marketing extraordinaire, il reste perfectible car il n’apporte pas un diagnostic suffisamment objectif. Sa base de calcul se fonde uniquement sur la durée des escales navires sans prendre en compte les autres facteurs tels que : les capacités de traitement et de stockage, la connectivité, l’homogénéité des données statistiques, le contexte géographique et géopolitique ou encore la nature propre à chaque port.
Autant l’indice CPPI peut être un outil de marketing extraordinaire, il reste perfectible car il n’apporte pas un diagnostic suffisamment objectif
En effet, tous les ports sont différents et une comparaison absolue de ce type n’apporte pas toujours les bons éléments d’appréciation des performances. Dans notre cadre, l’arrivée des géants des mers de façon régulière au port de Kribi tels que le MSC Turkiye nous prouve que nous sommes sur la bonne voie et dénote la qualité des performances de notre port face à ses concurrents de la sous-région ainsi que la confiance des armateurs relativement à nos performances opérationnelles. Dans ce sens nous allons continuer nos efforts afin de fluidifier les procédures avec les partenaires pertinents et améliorer de manière continue notre productivité et notre efficacité afin de permettre la meilleure expérience client possible sur notre place portuaire.
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Le lancement de la phase II du PAK intervient tout juste quelques temps après que le Tchad et la RCA, 2 pays clients des places portuaires du Cameroun, décident de se tourner vers d’autre ports pour faire transiter leurs marchandises. Qu’est-ce que cela représente en termes d’impact sur les performances du PAK ?
Il est normal que les opérateurs cherchent à développer de nouvelles opportunités de débouchées pour leurs marchandises, encore plus pour ceux implanter dans les pays enclavés. C’est une situation normale dans un environnement ultra concurrentiel tel que le secteur portuaire qui se doit d’être toujours compétitif. S’agissant du port de Kribi, le trafic en tonnes en provenance ou à destination des pays frères que sont le Tchad et la RCA a progressé de 34% entre 2023 et 2024 ; et nous constatons une tendance similaire sur le 1er semestre 2025. Nous allons donc poursuivre les efforts déjà consentis afin d’accueillir au mieux ces différents trafics, tout en espérant la finalisation prochaine des projets de développement des infrastructures de desserte du port de Kribi qui permettront d’améliorer le lead time (délais de route) vers l’hinterland.
Le PAK avait annoncé, en avril 2024 à l’occasion de la 3ème édition de l’Africa Capital Markets Forum (ACMF), son intention de lever 1 312 milliards FCAF sur le marché financier régional afin de financer son plan d’expansion sur les 10 prochaines années. Ou en est-on ?
En effet, le PAK a besoin de ressources financières importantes pour développer le port de Kribi. Dans le court terme, les priorités à cet égard porteront, entre autres, sur le développement d’une zone industrielle intégrée sur une superficie de plus de 2 000 hectares, tandis que dans le moyen terme, il s’agirait, entre autres, de réaliser les travaux d’extension du terminal à conteneurs et de construction de terminaux spécialisés (terminaux minéralier et hydrocarbures).
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Le PAK entend ainsi explorer toutes les pistes et solutions possibles pour satisfaire le besoin en ressources financières tel qu’exprimé à l’occasion de l’ACMF, y compris le recours aux marchés de capitaux, mais également aux partenaires privés sous la forme de PPP ou des bailleurs de fonds.
L’idée générale est de bénéficier d’un 3ème poste à quai pouvant accueillir un navire megamax supplémentaire, dans un contexte où la course à la rentabilité se traduit par un gigantisme croissant des navires
Pour ce faire, en ce qui concerne le projet de développement d’une zone industrielle intégrée, la piste privilégiée a été celle des PPP avec des acteurs disposant d’une expérience avérée dans le développement de projets analogues. Étant entendu que les fonds seraient mobilisés à la fois à travers les partenaires privés, mais également les bailleurs de fonds, notamment pour ce qui est de la contribution attendue de la partie publique. Des démarches ont été entamées à cet égard, avec le concours de l’Etat du Cameroun, afin de mobiliser les ressources nécessaires auprès des bailleurs de fonds identifiés, notamment la BAD. Une première séance de travail ad hoc s’est ainsi tenue en mai 2025 au cours de laquelle des représentants de ladite institution ont pu se rendre sur le site qui abritera le projet et rencontrer les différentes parties prenantes dans le cadre de la procédure usuelle de due diligence.
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S’agissant des projets de construction des terminaux spécialisés, l’approche privilégiée a également été celle des PPP. Les diligences ont été engagées par les partenaires privés en vue de la mobilisation des financements nécessaires pour la réalisation desdits projets.
La phase II qui a duré 5 ans, est achevée et dans votre discours, vous avez annoncé qu’il reste deux autres phases avant l’achèvement du PAK. A quand le lancement de la phase III ?
La démarche adoptée pour la réalisation du projet d’extension du terminal à conteneurs connu sous l’appellation « Phase 3 » se veut anticipative, de manière analogue à celle qui avait été adoptée s’agissant du projet Phase 2. En effet, il est important de rappeler que la convention de financement pour la réalisation du projet Phase 2 a été signée en 2017, soit avant même la mise en exploitation de la Phase 1 en 2018. Cette démarche s’appuyait sur les résultats des études de faisabilité qui avaient été réalisées, et dont les prévisions portaient sur une saturation des terminaux construits en Phase 1 sur un horizon de 4 ans après leur mise en exploitation, ce qui s’est avéré être le cas.
Quelles sont les caractéristiques et avantages attendus ?
Le dimensionnement de la Phase 3 sera arrêté une fois que les études y relatives seront réalisées. Ce que je peux d’ores et déjà vous dire est que l’idée générale serait de pouvoir bénéficier d’un 3ème poste à quai pouvant accueillir un navire megamax supplémentaire, dans un contexte où la course à la rentabilité via la réalisation des économies d’échelle se traduit par un gigantisme croissant des navires. La nouvelle infrastructure devra également permettre d’augmenter de manière significative la capacité de traitement au niveau du port de Kribi, notamment en ce qui concerne les marchandises conteneurisées.
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