La promesse d’un nouveau départ pour la Cameroon Airlines Corporation (Camair-Co) tarde à se concrétiser. En juillet 2020, au plus fort des difficultés de la compagnie aérienne nationale, le chef de l’État a demandé au gouvernement de préparer un nouveau plan de restructuration, de relance et de développement de la compagnie, après l’échec de celui de 2015 avec, à la clé, l’ouverture de 51% de son capital à un partenaire stratégique privé. L’instruction présidentielle, confirmée dans une correspondance du 14 juillet 2020, devait permettre de rendre le pavillon national plus attractif pour un investisseur du secteur aérien. Six ans après, le diagnostic de la Chambre des comptes de la Cour suprême est particulièrement sévère. Dans son rapport d’audit de la gestion de Camair-Co sur la période 2018-2023, publié le 06 août dernier, la juridiction constate que le plan global demandé en 2020 « n’a jamais été élaboré conformément aux instructions présidentielles ». Des actions ont certes été engagées, mais elles sont demeurées « partielles » et sans véritable cadre d’ensemble. Le constat est d’autant plus préoccupant que la situation financière qui avait motivé la décision présidentielle ne s’est pas redressée.
À fin 2019, Camair-Co affichait déjà 101,5 milliards Fcfa de pertes cumulées et des capitaux propres négatifs de 91,9 milliards. Entre-temps, la compagnie n’a pas réussi à inverser durablement la tendance. Selon la Chambre des comptes, les pertes se sont encore accrues de 53 milliards Fcfa et les capitaux propres demeuraient négatifs, à hauteur de 58 milliards Fcfa, au 31 décembre 2023. Le problème ne se limite pas au bilan. La juridiction relève que les dirigeants ont continué à exploiter la compagnie sur la base de budgets prévisionnels déficitaires, alors même qu’« aucune ligne de transport n’est rentable ». Une situation qui traduit, selon elle, une gestion davantage tournée vers la continuité de l’activité que vers le retour à l’équilibre. « La gestion apparaît ainsi orientée vers le court terme, privilégiant la continuité des vols au détriment de la maîtrise des coûts et du rétablissement de l’équilibre financier », relève le rapport. Pour la Chambre des comptes, cette stratégie est « contraire aux intérêts de l’État actionnaire et de la compagnie ».
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La situation des capitaux propres illustre les difficultés rencontrées dans la restructuration financière. Le dispositif envisagé prévoyait, notamment, le transfert des actifs de l’ex-Cameroon Airlines (Camair), la reprise d’une dette de 127,2 milliards Fcfa et la mise à disposition de ressources devant permettre à la compagnie de retrouver l’équilibre d’exploitation. Mais, plusieurs opérations n’ont pas produit les effets escomptés. Les actifs de l’ancienne compagnie n’ont toujours pas été intégrés en comptabilité et n’ont donc pas contribué au renforcement des fonds propres. L’État, à travers le ministère des Finances, a toutefois repris 86,79 milliards Fcfa de dettes. Cette opération avait permis d’améliorer les capitaux propres, passés de -118,2 milliards à -44,6 milliards Fcfa à fin 2022, sans que toutes les formalités juridiques soient achevées. Surtout, « aucune subvention d’exploitation, ni augmentation de capital en numéraire n’a été réalisée », constate la juridiction. Faute d’un plan précisant les modalités de financement et d’un mécanisme de suivi rigoureux, Camair-Co est donc restée dans le rouge.
Une flotte qui coûte cher
La flotte constitue l’autre talon d’Achille du transporteur. Une enveloppe de 15 milliards Fcfa avait été prévue par le trésor public pour remettre en état deux Boeing 737-700, acquérir deux Q400 et convertir un Boeing 737-300 en appareil cargo. Sur cette enveloppe, fait savoir Chambre des comptes, deux Q400 et un Boeing 737-700 ont finalement été remis en exploitation, pour environ 14 milliards Fcfa engagés. Le second Boeing 737-700 et le Boeing 737-300 restent immobilisés en maintenance en Éthiopie. Pour ce dernier, la conversion en avion-cargo a finalement été jugée peu rentable. La remise en service des trois appareils disponibles a néanmoins permis de relancer l’activité. Le chiffre d’affaires annuel moyen s’est établi autour de 19 milliards Fcfa, retrouvant ainsi approximativement son niveau d’avant la crise sanitaire. Mais ce volume reste trop faible pour couvrir les charges. Entre 2021 et 2023, les pertes cumulées ont atteint 43 milliards Fcfa. Le rapport souligne aussi l’absence d’un outil essentiel de pilotage, or, « l’absence de comptabilité analytique ne permet pas de déterminer la taille critique de flotte nécessaire à l’équilibre d’exploitation ».
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Autrement dit, la compagnie ne dispose pas d’une connaissance suffisamment fine du coût et de la rentabilité de ses différentes activités pour déterminer combien d’avions elle doit réellement exploiter. À cela s’ajoutent des délais de maintenance particulièrement longs. Selon la juridiction des comptes, les Q400 ont accusé 15 mois de retard avant leur remise en service, tandis qu’un Boeing 737-700 a attendu 24 mois. Le second appareil demeure immobilisé. Ces retards ont mécaniquement alourdi les charges, notamment parce que les avions immobilisés continuent de générer des coûts d’assurance et d’amortissement.
Le « wet lease » dans le viseur
La Chambre des comptes pointe également la politique de location d’aéronefs. Les contrats examinés sont exclusivement conclus en « wet lease », formule dans laquelle l’appareil est loué avec son équipage, sa maintenance et son assurance. Or, rappelle la juridiction, ce dispositif est normalement exceptionnel et destiné à répondre à des besoins ponctuels (remplacement temporaire d’un appareil, pics saisonniers ou ouverture de nouvelles lignes). Les pratiques du secteur privilégient davantage le « dry lease », généralement moins coûteux. Chez Camair-Co, le recours au « wet lease » est devenu structurel pour compenser l’insuffisance d’avions en propriété. La direction générale justifie cette situation par un environnement défavorable à la conclusion de contrats en « dry lease ». Pour la Chambre des comptes, cette dépendance contribue toutefois à alourdir le modèle économique d’une compagnie déjà déficitaire. La compagnie a également engagé une réduction de ses charges de personnel. Le licenciement de 189 employés a permis de ramener la masse salariale de 6,6 milliards de FCFA en 2019 à 3,5 milliards en 2023. Mais l’effort social n’a pas suffi à rétablir les comptes.
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Les pertes nettes sont restées comprises entre 13 et 16 milliards Fcfa par an sur la période 2021-2023. La Chambre des comptes en tire une conclusion sans ambiguïté : « les actions engagées présentent un caractère partiel et insuffisamment coordonné ». La situation semble toutefois connaître une amélioration récente, sans que celle-ci permette encore de parler de redressement. Selon les états financiers 2025 consultés par EcoMatin, Camair-Co a ramené sa perte nette à 4,65 milliards Fcfa, contre 5,49 milliards en 2024, soit une réduction de 15,5%. Le chiffre d’affaires a parallèlement progressé de 7,9%, à 24,47 milliards Fcfa. Mais, cette embellie reste fragile. Les subventions d’exploitation de l’État ont atteint 6,85 milliards en 2025, contre 4,94 milliards un an plus tôt. La progression de l’activité ne suffit donc toujours pas à rendre le modèle autonome, et la compagnie reste dépendante de l’appui public.
Sept recommandations pour sortir du cercle vicieux
Face à cette situation, la Chambre des comptes ne préconise pas une simple injection de ressources supplémentaires. Elle demande d’abord de remettre de l’ordre dans la gouvernance et le pilotage de la compagnie, à travers sept recommandations : élaborer enfin un « plan de restructuration, de relance et de développement » de Camair-Co, revoir à la baisse les prévisions de ventes en appliquant rigoureusement les méthodes de gestion prévisionnelle admises dans le secteur aérien, surseoir au projet de financement par emprunt bancaire jusqu’à l’adoption du plan de restructuration, de relance et de développement, mettre en place, « dans les délais raisonnables », une comptabilité analytique indispensable à un contrôle de gestion efficace, faire approuver la charte d’audit interne par le conseil d’administration, établir une cartographie exhaustive des risques, régulièrement actualisée, afin d’identifier et de hiérarchiser les activités présentant les risques les plus élevés et, enfin, mettre en place un système de suivi de la mise en œuvre des recommandations issues de l’audit interne.
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En filigrane, le message de la juridiction financière est que Camair-Co ne pourra pas sortir durablement du rouge par la seule injection de fonds publics ou par la remise en service de quelques appareils. Le transporteur doit d’abord disposer d’une stratégie formalisée, d’un modèle économique maîtrisé, d’outils de pilotage fiables et d’une gouvernance plus rigoureuse. C’est à cette condition que l’ouverture de 51% du capital à un partenaire stratégique, décidée en 2020, pourrait retrouver sa pertinence économique.
