La direction générale de la Cameroon Airlines Corporation (Camair-Co) n'est pas restée silencieuse face au rapport de la Chambre des comptes de la Cour suprême du 6 août 2026, qui estime que la promesse d'un nouveau départ pour l'entreprise publique tarde à se concrétiser, malgré les instructions du chef de l'État données en juillet 2020. Dans un point d'information consulté par EcoMatin, la direction de la compagnie aérienne nationale défend au contraire une évolution progressive au cours des six dernières années, malgré des défis persistants.
Restructuration
Sur le plan de la structuration, Camair-Co n'est pas du même avis que la Chambre des comptes. Celle-ci constate que le plan global de restructuration demandé en 2020 « n'a jamais été élaboré conformément aux instructions présidentielles » et que des actions ont certes été engagées, mais elles sont demeurées « partielles » et sans véritable cadre d'ensemble. La juridiction financière dresse un constat chiffré et critique. Sur les 15 milliards de Fcfa prévus par le Trésor public pour remettre en état deux Boeing 737-700, acquérir deux Q400 et convertir un Boeing 737-300 en cargo, environ 14 milliards ont finalement été engagés. Résultat : deux Q400 et un seul Boeing 737-700 ont été remis en exploitation. Le second Boeing 737-700 reste immobilisé en maintenance en Éthiopie, tandis que le projet de conversion du Boeing 737-300 en cargo a été abandonné, jugé peu rentable. La Chambre pointe en outre des délais de maintenance jugés excessifs - 15 mois pour les Q400, 24 mois pour le premier Boeing 737-700 - ainsi que l'absence de comptabilité analytique, qui empêche selon elle de déterminer « la taille critique de flotte nécessaire à l'équilibre d'exploitation ».
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Or, pour Camair-Co, « dès 2021, un important processus de restructuration a été engagé », et plusieurs réalisations majeures ont progressivement permis de reconstruire les capacités opérationnelles, techniques et commerciales de l'entreprise. L’entreprise dirigée par Jean Chistophe Ella Nguela revendique « l'acquisition en toute propriété de deux avions de type Bombardier Dash 8-Q400 », « la réhabilitation complète et la remise en exploitation de l'un de ses Boeing 737-700 », ainsi que « l'envoi en maintenance et l'engagement des travaux de réhabilitation du second Boeing 737-700 », décrits comme d'importants travaux de remise à neuf touchant trains d'atterrissage, cabine, moteurs et peinture. Sur le troisième appareil resté à l'arrêt, Camair-Co ne parle pas d'un cargo abandonné mais d'un Boeing 767-300 « Le Dja » réformé, un choix présenté non pas comme un échec mais comme une décision assumée. L'appareil aurait été jugé « non économiquement réparable par des experts internationaux », et ne répondrait plus aux standards actuels.
Là où la Chambre des comptes s'attarde sur les coûts d'immobilisation et l'absence d'outils de pilotage financier, Camair-Co met en avant la continuité opérationnelle malgré ce contexte de reconstruction. La compagnie liste une série de missions assurées « sans interruption » : le transport des délégations lors du CHAN puis de la CAN organisée au Cameroun avec 24 équipes engagées, l'assistance technique aux pèlerins du Hadj et le transport des pèlerins de la Oumra entre le Cameroun et l'Arabie saoudite, le transport du pape Léon XIV à Bamenda lors de sa visite pontificale, les déplacements internationaux des Lions Indomptables, ainsi que le transport des valeurs fiduciaires de la BEAC dans la zone CEMAC, notamment lors de la mise en circulation des nouvelles coupures.
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Camair-Co souligne enfin le retour progressif sur les plateformes et standards internationaux. La compagnie cite le retour au système de réservation Amadeus, la réintégration dans la chambre de compensation financière de l'IATA (Clearing House), le renouvellement de la certification de sécurité IOSA, ainsi que le lancement du processus d'obtention du TCO (Third Country Operator), indispensable pour opérer dans l'espace européen.
Côté maintenance, la compagnie évoque le remplacement des trains d'atterrissage des Q400, la mise en place d'ateliers oxygène et batterie, ainsi que la certification en cours des ateliers roue et frein, complétée par la construction de nouveaux locaux dédiés à d'autres ateliers aéronautiques. Elle mentionne aussi un centre intégré de coordination des opérations (IOCC), assurant le suivi en temps réel des vols, appuyé par un réseau radio reliant les différentes escales. Sur le plan commercial, Camair-Co avance la création d'une plateforme de billetterie en ligne (paiement par carte bancaire et mobile money), la rénovation de son centre d'appel, l'agrandissement du salon VIP de Douala, une unité de catering embarqué, ainsi que la relance progressive du réseau domestique et sous-régional.
Résultats financiers
Pour ce qui est du domaine financier, la Chambre des comptes et Camair-Co s'accordent sur un même constat de départ, avant de diverger sur son interprétation. La Chambre des Comptes relève que les pertes nettes sont restées comprises entre 13 et 16 milliards Fcfa par an sur la période 2021-2023, et conclut que : « les actions engagées présentent un caractère partiel et insuffisamment coordonné ». Ce constat s'arrête toutefois à l'exercice 2023, sans intégrer les données plus récentes. Or, selon les états financiers 2025 consultés par EcoMatin, la trajectoire semble s'être infléchie depuis. Camair-Co a ramené sa perte nette à 4,65 milliards Fcfa en 2025, contre 5,49 milliards en 2024, soit un recul de 15,5 %. Le chiffre d'affaires a dans le même temps progressé de 7,9 %, à 24,47 milliards Fcfa. La compagnie met en avant une réduction continue de son déficit sur les trois derniers exercices : de -13,662 milliards Fcfa en 2023 à -5,499 milliards en 2024, puis -4,648 milliards en 2025. Le résultat d'exploitation suit la même pente, passant de -4,890 milliards Fcfa en 2024 à -2,902 milliards en 2025, soit une amélioration de plus de 40 % en un an. Et ce, malgré la persitance des défis importants, notamment les « coûts liés à la maintenance, au carburant et aux besoins de financement de sa restructuration ».
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Cette embellie reste néanmoins fragile, et rejoint sur ce point l'un des angles morts déjà relevés par la Chambre des comptes : la dépendance de la compagnie à l'appui de l'État. Les subventions d'exploitation ont en effet atteint 6,85 milliards Fcfa en 2025, contre 4,94 milliards l'année précédente ; une progression plus rapide que celle du chiffre d'affaires. Camair-Co reconnaît elle-même n'avoir pas encore atteint l'équilibre financier global, mais évoque des leviers en cours à savoir : le développement d'autres sources de recettes, l'intégration au capital de biens à rentabilité établie, ainsi qu'une réduction constante des charges. L'objectif affiché est désormais de poursuivre cette trajectoire pour converger progressivement vers l'équilibre, voire une rentabilité positive.
Pourquoi continuer à louer les avions ?
En ce qui concerne la rentabilité des lignes et la politique de flotte, Camair-Co et la Chambre des comptes proposent deux lectures distinctes, qui se rejoignent finalement sur le diagnostic sans toujours converger sur les responsabilités. Camair-Co explique d'abord la faible rentabilité de son réseau avant 2021 par les effets de la pandémie de COVID-19, avant d'engager depuis un travail d'optimisation des fréquences, des capacités et des recettes par ligne. Elle met en avant sa mission de service public, qui l'oblige à desservir les régions à des tarifs accessibles, quitte à créer « un écart entre le coût réel d'exploitation de certaines dessertes et les recettes générées ». La compagnie revendique également sa résilience face à un contexte géopolitique dégradé, alors que d'autres transporteurs ont « déposé le bilan ».
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Quant à la flotte, la Chambre des comptes cible un choix structurel : le recours exclusif au « wet lease » (avion loué avec équipage, maintenance et assurance), formule normalement réservée à des besoins ponctuels mais devenue permanente chez Camair-Co, faute d'appareils en propriété suffisants. La juridiction oppose à cette pratique le « dry lease », moins coûteux et privilégié par le secteur, et estime que cette dépendance « alourdit le modèle économique d'une compagnie déjà déficitaire ».
Camair-Co ne conteste pas le constat mais en propose une autre lecture. Avec seulement 4 avions en propriété, la compagnie affirme que le recours à la location - qu'elle qualifie d'ACMI - répond à « une nécessité de continuité de l'exploitation », une pratique qu'elle dit partagée par deux compagnies sur trois dans le monde, et par les leaders africains du secteur (EgyptAir, Ethiopian, Royal Air Maroc). Elle présente d'ailleurs l'ACMI comme « une solution de transition, et non le modèle de flotte recherché à terme », et affirme travailler à la mise en place d'un environnement compatible avec le dry lease.
Perspectives
Sur les perspectives, la Chambre des comptes formule sept recommandations, parmi lesquelles élaborer enfin un « plan de restructuration, de relance et de développement », revoir à la baisse les prévisions de ventes, surseoir à tout emprunt bancaire jusqu'à l'adoption de ce plan, mettre en place « dans les délais raisonnables » une comptabilité analytique, ou encore établir une cartographie des risques régulièrement actualisée. Camair-Co, de son côté, ne présente pas ces recommandations comme un point de départ mais comme un processus déjà engagé. La compagnie rappelle qu'un Business Plan est « par nature un outil dynamique », nécessitant un suivi régulier et des ajustements selon l'évolution du marché. Elle indique avoir procédé à une révision de son propre Business Plan, permettant « d’actualiser les hypothèses du projet, notamment les prévisions de trafic, les revenus, les charges d’exploitation, les besoins en flotte, les ressources humaines, les infrastructures et les investissements nécessaires ».
