En 2025, les ports camerounais ont amélioré leurs performances, sans pour autant combler leur retard sur les principaux hubs maritimes africains. Selon le Container Port Performance Index (CPPI) publié par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence, le port de Douala occupe le 370e rang mondial sur 403 infrastructures évaluées, tandis que le port en eau profonde de Kribi se classe 395e. Malgré une progression respective de 11 et 2 places par rapport à 2024, les deux plateformes figurent encore parmi les moins performantes du classement mondial.
Douala demeure néanmoins le premier port camerounais. Son score CPPI s'établit à -77,3 points contre -97 un an plus tôt, traduisant une amélioration de l'efficacité opérationnelle. Kribi affiche quant à lui un score de -216,5 points, l'un des plus faibles du continent. À l'échelle africaine, Douala se classe 41e sur 54 ports recensés dans l'indice, tandis que Kribi occupe le 50é rang continental, devant seulement Mombasa au Kenya, Durban et Le Cap en Afrique du Sud ainsi que Conakry en Guinée.
Kribi, hub régional malgré tout
Il faut dire que le CPPI mesure principalement le temps passé par les navires au port, depuis leur arrivée jusqu'à leur départ. Les performances sont calculées à partir des opérations de manutention, du temps d'attente avant accostage, de la productivité des terminaux et des procédures administratives. Dans le cas des ports camerounais, les composantes administratives apparaissent particulièrement pénalisantes. À Kribi, l'indice administratif ressort à -297,8 points, contre -101,6 pour Douala. Le rapport souligne également que les navires ne passent que 47 % de leur temps total à quai à Kribi et 43 % à Douala, signe que les délais liés à l'attente, à la coordination logistique ou aux formalités documentaires continuent de peser lourdement sur la performance globale.
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Pourtant, sur le plan commercial, la dynamique apparaît nettement plus favorable. Un an après la mise en service de son deuxième terminal à conteneurs, Kribi a traité près de 750 000 EVP en 2025, en hausse de 82 % sur un an. Le transbordement représente désormais environ 70 % des volumes manutentionnés, faisant du port camerounais une plateforme régionale desservant aussi bien le Congo, le Nigeria, l'Angola que les marchés de l'hinterland d'Afrique centrale. Le terminal concentre également près des deux tiers des conteneurs en première touchée destinés au Cameroun.
Dans la CEMAC, Malabo et Bata dominent
Au sein de la CEMAC, les ports équato-guinéens de Malabo et Bata occupent respectivement les 10e et 22e places africaines. Le port gabonais d'Owendo se classe 24e sur le continent. Pointe-Noire, principal port du Congo, reste toutefois derrière Douala en occupant le 49e rang africain. À l'échelle continentale, le classement confirme la domination croissante de l'Afrique du Nord. Tanger Med, au Maroc, conserve son statut de locomotive africaine en se classant 6e port mondial. Il est suivi par Port-Saïd en Égypte (15e mondial), puis Djibouti (53e mondial). Le Sénégal place également Dakar au 144e rang mondial, loin devant les grands ports du golfe de Guinée. À l'inverse, plusieurs plateformes historiques de la façade atlantique, notamment Abidjan (381e), Pointe-Noire (391e) et Durban (398e), figurent parmi les moins bien classées de l’indice.
Une méthodologie qui fait débat
Les résultats du CPPI sont toutefois accueillis avec prudence par les responsables portuaires camerounais, qui contestent régulièrement certains aspects de la méthodologie utilisée par la Banque mondiale et S&P Global. Interrogé en mai dernier sur le sujet, le directeur général de Kribi Conteneur Terminal (KCT), David Azra, estime que la méthodologie de la Banque mondiale ne reflète pas toujours la réalité des opérations portuaires. « Je ne connais pas leur méthode de calcul. Est-ce qu'ils prennent uniquement en considération le terminal à conteneurs ? Est-ce qu'ils intègrent les activités pétrolières ou conventionnelles ? ».
Au Port autonome de Douala (PAD), les critiques portent davantage sur la comparabilité des infrastructures évaluées. Les responsables du port estiment que l'indice tend à désavantager les ports d'estuaire soumis aux contraintes de marée, comme Douala-Bonabéri, par rapport aux ports en eau profonde. Ils soulignent également que des facteurs tels que les volumes traités, la taille des navires accueillis, la connectivité terrestre ou encore la nature des trafics ne sont pas suffisamment pris en compte dans l'appréciation de la performance.
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